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    <updated>2026-09-22T09:48:41+02:00</updated>
    
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            <title type="text">Bezeichnung Zylinder und Auspuffe</title>
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                <![CDATA[
                
                                            Die wichtigsten Begriffe schnell erklärt.
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            <content type="html">
                <![CDATA[
                  Bezeichnung Zylinder:  
  Gruppe G: &amp;nbsp;Zylinder mit Auslegung für Serienvergaser (bis einschließlich 70ccm³ 16mm, darüber 19mm), Serienluftfilter und Auspuff in Serienoptik (bis AOA2) 
  Gruppe G+ : &amp;nbsp;Zylinder mit Auslegung für größere Vergaser (19-21mm), JWSport-Luftfilterumbau und Auspuff in Serienoptik ( 60er AOA2/AOA3, 70er und 80er AOA3) 
  Gruppe G+R: &amp;nbsp;Rennvariante der G+ Zylinder mit Mehrleistung über das komplette Drehzahlband, ebenfalls für größere Vergaser (19- 21mm), Auspuff in Serienoptik ( 60er AOA2/AOA3, 70er und 80er AOA3). 
 Die G+R Zylinder holen in ihrem niedrigen Drehzahlniveau das Maximum an Leistung heraus. Für den Alltagsgebrauch sind jedoch die G und G+ Zylinder völlig ausreichend 
  T50:&amp;nbsp; Zylinder für die Tuning50-Klasse in der Simson-GP oder Langstreckenrennen 
  MX:&amp;nbsp; Zylinder für den Gelände- und Rennsporteinsatz 
  Bezeichnung AOA- Auspuffe:  
  AOA &amp;nbsp;bedeutet:&amp;nbsp; A bgeänderter&amp;nbsp; O riginal&amp;nbsp; A uspuff 
  AOA1 : geweitete Endrohrengstelle, gekürzter Originalkrümmer (6-7cm) 
  AOA2 : siehe AOA1, jedoch Krümmer auf 250mm Gesamtläge gekürzt 
  AOA3 : siehe AOA2, jedoch 32er Krümmer auf 250mm Gesamtlänge gekürzt (Kalotten-Set ist hier Pflicht) 
  Reso: &amp;nbsp;siehe AOA3, jedoch mit geschlossenem Vollblechkegel und Schweißnaht im Mittelteil 
 Da sich die neuen Auspuffe im Innenleben stark unterscheiden, können für den Umbau nicht alle Auspuffe verwendet werden. In unserem Shop finden Sie lediglich ausgewählte Auspuffe mit identischen Maßen der DDR Auspuffmodelle. 
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                            <updated>2020-06-01T00:05:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Einfahren von getunten Simson-Motoren</title>
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                                            Tipps und Hinweise zum Einfahren von Simson-Motoren.
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            <content type="html">
                <![CDATA[
                  1. Allgemein  
 Motoren und Zylinder mit hochwertigen Kolben sind von Anfang an vollgasfest. Für möglichst lange Haltbarkeit und um Montage- bzw. Abstimmfehler auszuschließen lohnt sich aber das Einfahren der Motoren. Dafür gibt es keine Schritt-für-Schritt-Anleitung, sondern nur ein paar Grundregeln, die für jeden Motor zu beachten sind: 
 Die ersten 5 bis 10km sehr aufmerksam fahren, immer eine Hand an der Kupplung und ein Ohr am Motor. Klingt der Motor gesund und läuft schön rund ist davon auszugehen, dass alles stimmt und es zu keinen weiteren Problemen kommt. Jetzt kann der Motor 50 bis 100km eingefahren werden. Den Motor immer gut warmfahren und dann in einer ruhigen, aber nicht schleichenden Fahrweise bewegen. Lediglich lange Vollgasfahrten (Landstraßen) und sofortige Belastung kalter Motoren sind zu vermeiden. Die einzelnen Gänge können unter steigender Belastung ausgefahren werden. 
   
 Sehr geduldige Fahrer können auch durchaus 200 km einfahren, bei originalen Simson-Zweiringkolben ist das auch zu empfehlen, allerdings darf der Motor nicht zu lange und auch nicht zu schleichend eingefahren werden, da er sonst nicht mehr richtig ausdreht. Sehr wichtig ist eine leicht fette Bedüsung (Hauptdüse eine Nummer größer), Gemisch 1:25 bis 1:33 und hochwertiges Öl (z.B. Motul 800 oder Castrol A747), damit werden optimale Bedingungen für eine lange Haltbarkeit geschaffen.&amp;nbsp; 
  Zur Überprüfung sollte regelmäßig die Zündkerze kontrolliert werden, die Kerzenfarbe sollte stets rehbraun oder etwas dunkler sein. Die Überprüfung immer nach einer Vollgasfahrt machen, und dann sofort den Motor ausschalten. &amp;nbsp; 
 Kerzenfarben nach einer gemütlichen Stadtfahrt oder erst zu Hause kontrollieren ist nicht aussagekräftig genung, da das Kerzenbild wieder verfälscht wird. Hierbei ist es ratsam, eine gebrauchte Zündkerze zu verwenden, da es relativ lange dauert, bis eine neue Kerze Farbe annimmt, was für hier beschriebene Einstell- und Kontrollarbeiten suboptimal ist.   2. Rennmotoren  Bei Rennmotoren verkürzt sich die Einfahrphase erheblich und es ist nach unserer Abstimmanleitung für Rennmotoren vorzugehen: Die erste Fahrt sollte nicht länger als 5 Minuten dauern. Vor der ersten Fahrt sollte man den Motor ca. 3 mal warmlaufen lassen, und dazwischen wieder abkühlen lassen. Das reicht zur Einlaufphase erst einmal aus. Anschließend ist darauf zu achten, die ersten 30 Minuten den Motor nicht regelmäßig an sein Drehzahlmaximum zu bringen. Nach dieser Zeit ist der Motor fertig eingefahren.   3. Probleme  Dreht der Motor auf den ersten Kilometern nicht richtig, läuft träge, hält kein Standgas oder klemmt, ist davon auszugehen, dass irgendetwas nicht passt und es ist mit weiteren Problemen zu rechnen! 
 Erfahrungsgemäß sind es oft ein falscher Zündzeitpunkt, zu mageres Gemisch, falsches Öl (nicht auf Markennamen verlassen) oder Nebenluft, die zu Klemmern führen. 
 Je nachdem, wie stark der Kolben geklemmt hat, kann man entweder gleich weiterfahren, die Klemmspuren beseitigen oder es wird ein Neuschliff fällig. 
  4. Schiebebetrieb  Auf leicht abfallender Strecke und besonders bei Bergabfahrten sollte unbedingt darauf geachtet werden, das Gas nicht zuzudrehen. Als Zweitakter wird das Moped mit geschlossenem Gasschieber nicht viel langsamer, aber dem Zylinder fehlen Frischgas zur Kühlung und vor allem Öl zur Schmierung. Bei langem Schiebebetrieb in hohen Drehzahlen empfehlen wir, zusätzlich den Choke zu ziehen, damit Zylinder und Kurbeltrieb noch mit Öl und kühlendem Kraftstoff&amp;nbsp; versorgt werden. 
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                            <updated>2020-06-01T00:04:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Sportluftfilterumbau</title>
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                                            Erklärung zum Sportluftfilterumbau
                                        ]]>
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            <content type="html">
                <![CDATA[
                  Zum Umbau des Luftfilters wird zunächst&amp;nbsp; das originale Blech im Luftfilterkasten entfernt. Hierzu sind alle schrauben zu lösen und&amp;nbsp; ggf. die Plastenasen, an denen das Blech arretiert ist, etwas abzufeilen. Ist das Blech entfernt, werden die Plastenasen komplett bündig abgefeilt und mit einem kleinen Bohrer vorgebohrt, da das Blech an diesen Stellen später auch verschraubt wird. Weiterhin ist hinter dem Luftfilter&amp;nbsp; ein Loch auf die andere Seite des Herzkastens zu fräsen/ bohren (siehe weiße Stelle auf dem Bild). Dies dient später der besseren Versorgung mit Frischluft.  
     
 &amp;nbsp; 
 Im Anschluss wird der Luftfilterkasten gründlich gereinigt und von Staub und Schmutz befreit. Nun wird eine JW-Sport Luftfiltermatte oder das komplette JWSportluftfilter-Kit benötigt.&amp;nbsp; Sollte nur die Matte vorhanden sein, muss das originale Blech möglichst groß ausgeschnitten werden, um die größtmögliche Filterfläche nutzen zu können (siehe Bild). Im Anschluss ist das Blech ordentlich zu entgraten. 
    
 Nachdem dies erledigt ist, wird die geölte Luftfiltermatte zusammen mit dem Halteblech auf wieder am Luftfilterkasten verschraubt. Dabei ist darauf zu achten, das alle Schrauben (3 originale + 4 Schrauben, wo vorher die Plastenasen waren) verwendet werden und das Blech überall bündig am Luftfilterkasten anliegt, damit kein Dreck in den Luftfilterkasten gelangen kann. Der fertige Umbau sieht dann in etwa so aus: 
   
 Für größere Vergaser besteht zudem auch die Möglichkeit,&amp;nbsp; den kompletten Herzkasten für andere Luftfilter anzupassen. Auch&amp;nbsp; hierzu einige Bilder: 
    &amp;nbsp; 
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                            <updated>2020-06-01T00:03:00+02:00</updated>
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            <title type="text">VAPE-Zündung einstellen</title>
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                                            Tipps zum Einstellen der VAPE-Zündung
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            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Als allererstes wird die Zündung statisch abmarkiert. Auf die originalen Markierungen ist kein Verlass. 
 Kurbelwelle, Grundplatte und Schwungscheibe werden hier in Zusammengehörigkeit markiert. Sollte eine dieser Baugruppen getauscht werden, ist ein erneutes Markieren unumgänglich! 
  1.Schritt  
 Zünduhr oder Messschieber ins Kerzenloch einführen und fixieren. 
  2. Schritt  
 Die Markierung auf der Schwungscheibe annehmen und die Schwungscheibe 1,00mm gegen den Uhrzeigersinn drehen (anhand Zünduhr oder Messschieber kontrollieren). Ist diese Position erreicht, wird mithilfe eines Körner oder Schraubenziehers eine Markierung orthogonal zur Schwungscheibenmarkierung auf dem Gehäuse gemacht. (Die Markierung auf der Grundplatte wird als gegenstandslos betrachtet.) 
 &amp;nbsp;  
  3.Schritt  
 Wie Schritt 2, diesmal die Markierung jedoch bei 1,5mm (immer ausgehend vom Nullpunkt= oberer Totpunkt (OT) ). 
  4.Schritt  
 Wie Schritt 2, diesmal die Markierung jedoch bei 2,0mm. 
 Schlussendlich hat man also 3 Markierungen am Motorgehäuse. 
   
  5.Schritt  
 Durch die entstandenen Körnerschläge sieht man beim Anblitzen sehr gut, wo die Markierung der Schwungscheibe steht. Durch verdrehen der Grundplatte bei Motorstillstand und erneutem Anblitzen sind Gehäusemarkierungen und Schwungscheibenmarkierung auf Deckungsgleichheit zu bringen. 
 Beispiel: ist der vorgegebene Zündzeitpunkt (ZZP) 1,5mm vor OT, muss die Markierung der Schwungscheibe beim Abblitzen gegenüber der mittleren Markierung am Motor stehen. Da viele VAPE-Zündanlagen die Eigenschaft haben, bei angehobener Drehzahl den Zündzeitpunkt zu verstellen, ist es wichtig, bei deutlich erhöhter Drehzahl abzublitzen. 
 Tipps: 
 
 
  Beim Aufsetzen der Schwungscheibe sind die Konusse von Schwungscheibe und Kurbelwelle stets zu entfetten.  
 
 
  Es ist empfehlenswert, bei jeder Zündanlage ein Massekabel von der Zündspule zum Motor zu ziehen  
 
 
  Grundplattenklemmen müssen immer sehr straff sitzen, um die Grundplatte sicher zu halten. Nachbauklemmen tun dies nicht. Daher empfehlen wir als Top-Lösung das Motorsport-Halteklemmen-Set in unserem Onlineshop.  
 
 
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                            <updated>2020-06-01T00:02:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Vergaser für getunte Simson Motoren einstellen</title>
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                <![CDATA[
                
                                            Informationen zur Vergasereinstellung für getunte Simson Motoren
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                  1. Schwimmerstand einstellen  
 Die 15er Einlassdüse im Schwimmernadelventil ist gegen eine 20er Düse zu ersetzen, damit das Benzin schnell nachläuft und der Schwimmerstand sehr niedrig eingestellt werden kann. Wenn die 20er Düse eingesetzt ist, sollte der kleine Bolzen am Einlassventil (ca. 1,5mm lang) am Schleifbock ganz langsam ca. 1mm abgeschliffen werden so, dass noch 0,5mm stehen bleiben.&amp;nbsp;Damit erreicht man eine exaktere Einstellung des geschlossenen Schwimmerstands. 
   
 Bevor der Schwimmer eingestellt wird, sollte die Nase die das Einlassventil schließt mit einer Zange flach gebogen werden, damit sie genau waagerecht zum Einlassventil steht. Am Schwimmer wird der offene und der geschlossene Zustand eingestellt. Dazu den Vergaser mit dem Schwimmer nach oben halten.   
  Einstellen des geschlossenen Zustandes  
 Oberkante Schwimmerkugeln = Höhe Dichtfläche für Schwimmerwanne. 
    
  Einstellen des offenen Zustandes &amp;nbsp; 
 Jetzt den Vergaser mit dem Schwimmer nach unten halten. Unterkante Schwimmerkugeln = Höhe Hauptdüse. 
    
 Die Einstellung kann überprüft werden, indem man die Schwimmerwanne wieder vollständig montiert und (mit Hilfe eines kurzen Stücks Benzinschlauch) in den Benzinstutzen hineinbläst. Die Vergaserwanne muss dabei nach unten zeigen. Geht leicht Luft hinein, so stimmt die Einstellung. Jetzt den Vergaser mit der Wanne nach oben halten und wieder hineinpusten. In dieser Stellung ist es bei exakter Einstellung des Schwimmers nicht möglich, Luft hinzupusten.&amp;nbsp; 
 Zudem empfehlen wir, die Starterdüse (in der Vergaserwanne) schräg abzuschleifen/ -feilen/ -fräsen, damit durch die weitere Schwimmeröffnung das Nadelventil mehr Kraftstoff durchlassen kann. Wenn dies gemacht wird, kann im Prinzip auf das Abschleifen des Nadelventils verzichtet werden. 
    
 &amp;nbsp; 
  2. Hauptdüse festlegen  
  Die Hauptdüse ist entscheidend für das Fahren bei Vollgas. Wenn sie nicht stimmt, ist auch die Beschleunigung schlecht, da man kein Vollgas geben kann. Die beste Hauptdüse wird wie folgt ermittelt: Man fährt mit Halbgas bei ca. 6.000 U/min und gibt dann Vollgas. Wenn der Motor gut weiter beschleunigt, ist sie optimal. Die Hauptdüse ist perfekt, wenn mit ihr die beste Höchstgeschwindigkeit erreicht wird und die Kerzenfarbe rehbraun ist. Schnarcht der Motor bei diesem Test und man zieht den Schock, wobei der Motor dann besser läuft, ist die Hauptdüse zu vergrößern! Wenn der Motor stottert und beim Ziehen des Schocks sich noch alles verschlechtert, ist eine kleinere Hauptdüse zu verwenden. Die Düse immer nur in 5er Schritten ändern. Sollten alle Tests keinen Erfolg bringen, kann es auch sein, dass die Nadelstellung zu tief ist und beim Vollgasfahren nicht genug Benzin durch den Düsenstock lässt. 
 3. Nadelstellung festlegen 
 Grundeinstellung: oberhalb vom Nadelblättchen ist eine Kerbe frei. Sollte der Motor sich beim Gas geben verschlucken und auch das Einstellen der Umluftschraube nichts bringen, dann muss die Nadel etwas höher gehängt werden. Die beste Einstellung muss jeder selbst herausfinden, da jeder Vergaser etwas anders auf die Nadelstellung reagiert. 
 4. Umluftschraube einstellen 
  Für gute Gasannahme stellt man die Umluftschraube wie folgt ein: Den Motor bei etwas erhöhter Drehzahl halten und die Umluftschraube langsam herausdrehen. Die Drehzahl nimmt dabei ständig zu. Merkt man dann, dass die Drehzahl nicht weiter steigt und der Motor unregelmäßig läuft, dreht man eine ganze Umdrehung zurück.Ist die Umluftschraube zu weit geöffnet, läuft der Motor stark nach, wenn man aus hoher Drehzahl das Gas wegnimmt, dann die Umluftschraube etwas hereindrehen.&amp;nbsp; 
 Langes Viertel- oder Halbgasfahren zur Motorschonung ist ein weit verbreiteter Irrglaube, da die meisten Vergaser von Null- bis Halbgas mager abgestimmt sind, damit auch schlitzgesteuerte Motoren in unteren Drehzahlen gut ans Gas gehen. Mageres Gemisch, wie bei Viertel- und Halbgas, brennt langsam und heiß, was eine starke thermische Belastung für den Motor darstellt. Deshalb sollte zur Abwechslung gelegentlich auch Vollgas gefahren werden. Der Motor bekommt sein Öl durch den Kraftstoff. Das hat zur Folge, dass bei Vollgas der volle Kraftstoff, und somit auch die volle Ölmenge in den Motor gelangt. 
 Diese Erklärung soll aber nicht dazu animieren, die ganze Zeit mit Vollgas zu fahren, sondern lediglich ein besseres Verständnis für einen gesunden Zweitakt-Fahrstil fördern. 
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                            <updated>2020-06-01T00:01:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Zündung einstellen</title>
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                <![CDATA[
                
                                            Informationen zum Einstellen der Zündung.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                    Zündung    
   1. Allgemein    Wir empfehlen, für alle unsere Motoren entweder eine VAPE-Zündung oder die PVL. Natürlich funktionieren zum Teil auch die Serienzündungen, gerade für &amp;nbsp;Gruppe G &amp;amp; G+ Zylinder. Da die Zündungen aber meistens zwischen 20 und 40 Jahre alt sind, gibt es hier erfahrungsgemäß über kurz oder lang Probleme. Daher ist ein Umstieg auf VAPE/ PVL immer lohnenswert, vor allem, da hier die Rotoren feingewuchtet und leichter sind und somit auch die Belastung für Kurbelwelle, Lager und Getriebe sinkt.   2. Zündzeitpunkt Elektronik/Unterbecher/VAPE  Der Zündzeitpunkt sollte für alle JWSport-Zylinder auf 1,6mm vor oberem Totpunkt eingestellt und abgeblitzt werden. Dies gilt für fast alle Motoren, da der Zündzeitpunkt vom Hub und nicht vom Hubraum abhängig ist. Bei der VAPE-Zündung muss unbedingt abgeblitzt werden, da fast immer die Markierungen nicht stimmen und neu gesetzt werden müssen!    3. Zündzeitpunkt PVL    Aufgrund der Verstellkurve der PVL ist für alle Motoren mit 44mm Hub der Zündzeitpunkt auf 1,7mm vor oberem Totpunkt einzustellen und abzublitzen. Ausnahmen bilden nur Motoren mit anderem Hub.  Zusätzlich ist ein ca. 3mm starkes Massekabel vom Motor direkt bis zur Zündspulenmasse zu legen, damit die Spule sehr gute Motormasse bekommt. Ohne dieses Massekabel geht die PVL-Zündspule kaputt! Um die Zündung einzustellen, muss eine neue Markierung gesetzt werden. Sie liegt ca. 2mm rechts von der Originalmarkierung oder ca. 1mm rechts von der Umrandung der Originalmarkierung. Dies ist aber nur eine Grobeinstellung und muss auf jeden Fall mit einem Stroboskop genau geprüft werden.  
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                            <updated>2020-06-01T00:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Tuning - So bitte nicht!</title>
            <id>https://jwsport.de/tuning-so-bitte-nicht</id>
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                <![CDATA[
                
                                            Ein paar besondere Beispiele.
                                        ]]>
            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Gartenschlauch als Ansaug-Verlängerung, zusätzlich verengt durch Kabelbinder 
   
   
 Flex-Scheibe als Grundplatte 
   
   
 Stark verschlissenes Primär 
   
 Ungeeignete Variante eines Eigenbau-Luftfilters 
   
 In vielen unserer Kundenmopeds finden wir einen verschmutzten Luftfilterkasten vor. Dieser ist Fehlerquelle und Motortod Nummer 1! 
   
                ]]>
            </content>

                            <updated>2020-05-31T00:00:00+02:00</updated>
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